Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, de 12 de julio de 2021 (Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección 2, Ponente: Álvaro Domínguez Calvo)
Autora: Dra. Eva Blasco Hedo, Responsable del Área de Investigación y Formación del Centro Internacional de Estudios de Derecho Ambiental (CIEDA-CIEMAT)
Fuente: STSJ M 8179/2021 – ECLI:ES: TSJM: 2021:8179
Palabras clave: Ruidos. Contaminación acústica. Vibraciones. Trenes. ADIF. RENFE. Responsabilidad.
Resumen:
La Sala conoce del recurso contencioso-administrativo formulado por el Ayuntamiento de Madrid contra la sentencia dictada por el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 10 de Madrid, que estimó el recurso interpuesto por el Abogado del Estado, en representación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, contra la Resolución de 14 de diciembre de 2015 de la Directora General de Sostenibilidad y Control Ambiental del Ayuntamiento de Madrid, confirmada en reposición por la de 5 de febrero de 2016, por la que se ordenaba a ADIF la adopción de medidas correctoras en el plazo de un mes de las deficiencias detectadas en el tránsito de trenes de la línea de cercanías C5 a su paso por una calle de Madrid, según acta de servicio de inspección de 31 de marzo de 2015 e informe técnico de 9 de junio de 2015.
Son partes apeladas la entidad Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la entidad pública empresarial RENFE-OPERADORA.
Los hechos traen causa de la denuncia formulada por los propietarios de las viviendas de fecha 22 de junio de 2014, en la que ponen de relieve los ruidos y vibraciones procedentes de los trenes y las molestias que causan en sus viviendas. Esta contaminación acústica se constata a través de los informes técnicos emitidos por el servicio correspondiente del Ayuntamiento de Madrid que llevó a cabo las mediciones de los niveles sonoros, superándose estos en 16 dBA; lo que dio origen a la incoación de un expediente de medidas correctoras.
La sentencia de instancia avala la postura de ADIF en el sentido de declarar probado que las edificaciones son posteriores a la línea ferroviaria de Cercanías C-5, construida en el año 1986; que con anterioridad a autorizar la edificación se efectuaron estudios de ruido y vibraciones; y que, tanto la Junta de Compensación del APR 02.08 Méndez Álvaro/M30 como las diferentes constructoras, conocían de la existencia de estos ruidos por el paso de trenes, de ahí que en las autorizaciones dadas en su día por RENFE el 30 de enero de 2003 (en aquel momento no existía ADIF), se inhibiera de los daños y responsabilidades causados por vibraciones y ruidos.
Si bien a través de esta misma sentencia de instancia se explica la reorganización de RENFE tras la reforma operada en el sector ferroviario por la Ley 39/2003, y en la actual Ley 38/2015, lo cierto es que no se acepta, a pesar de otorgarle la razón en cuanto al fondo, la desvinculación de ADIF en este caso, por cuanto en el mantenimiento de las vías se incluye la instalación de pantallas acústicas en la zona limítrofe de las urbanizaciones con las vías.
Asimismo, esta sentencia consideró que cuando RENFE expidió las correspondientes autorizaciones, no estaba vigente la Ley del Ruido, que entró en vigor el 8 de diciembre de 2003, por lo que no resultaba aplicable su artículo 12.5. Tampoco su DA 2ª, por ser la línea férrea anterior a las viviendas.
En definitiva, aun reconociendo la necesidad de adaptación de las instalaciones a las disposiciones de la Ley del Ruido, con arreglo a la legislación especial del sector ferroviario y, teniendo en cuenta los requisitos y condicionamientos de RENFE, el Juzgador de instancia entendió que ADIF no estaba obligada a realizar las medidas correctoras.
A sensu contrario, la Sala entiende que resulta aplicable en este caso el artículo 12.5 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, por cuanto las mediciones que sobrepasaron los límites aceptados se realizaron en el año 2015 y más aún cuando su DT1ª dispone que “los emisores acústicos existentes en la fecha de entrada en vigor de esta ley deberán adaptarse a lo dispuesto en la misma antes del día 30 de octubre de 2007”.
El artículo 12.5 de la Ley 37/2003 dispone que “los titulares de emisores acústicos, cualquiera que sea su naturaleza, están obligados a respetar los correspondientes valores límite”. Dicho precepto, dice la Sala, “supone un claro mandato dirigido a todo emisor acústico, que no puede ser eximido de su aplicación”.
En opinión de la Sala, las circunstancias de exención de responsabilidades y daños puestas de relieve por RENFE no son causa de exoneración de responsabilidad. En todo caso, se trataría de una exención de responsabilidad frente a la Junta de Compensación, pero no frente a terceros. Asimismo, los niveles de ruido desde que RENFE otorgó las autorizaciones han podido variar e incluso aumentar el tráfico ferroviario. Tampoco comparte la Sala el argumento de que el coste de las obras llevadas a cabo en las zonas de dominio público y zona de protección que tengan por finalidad limitar el ruido del tránsito ferroviario, debe ser asumido por los promotores de las mismas (art. 16 de la Ley 38/2015). Y ello, por cuanto a través del acto administrativo impugnado, no se realiza una imputación de coste de las obras, sino que ADIF debe adoptar las medidas necesarias para disminuir el nivel sonoro, en su condición de titular de la infraestructura ferroviaria.
En definitiva, la Sala entiende que ADIF debe asumir la realización de medidas correctoras que estime pertinentes al haber quedado probado el ruido del tránsito ferroviario que ocasiona molestias que sobrepasan los límites aceptables. Por tanto, estima íntegramente el recurso planteado.
Destacamos los siguientes extractos:
“(…) En esta tesitura, ya adelantamos que consideramos que la sentencia de instancia se equivoca al no entender aplicable el artículo 12.5 de la Ley del Ruido por la circunstancia de que cuando se dieron las autorizaciones por RENFE, el 30 de enero de 2003, la misma no se encontraba vigente, al haber entrado en vigor el 8 de diciembre de 2003.
Y es aplicable al presente supuesto por cuanto las mediciones de ruido que sobrepasan los límites aceptados se realizan en el año 2015, y más aún cuando, como la propia sentencia reconoce, la Disposición Transitoria Primera de la Ley dispone que “los emisores acústicos existentes en la fecha de entrada en vigor de esta ley deberán adaptarse a lo dispuesto en la misma antes del día 30 de octubre de 2007”.
El artículo 12.5 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, dispone que “los titulares de emisores acústicos, cualquiera que sea su naturaleza, están obligados a respetar los correspondientes valores límite”. Dicho precepto supone un claro mandato dirigido a todo emisor acústico, que no puede ser eximido de su aplicación.
La circunstancia relativa a que en la autorización emitida por RENFE ésta se inhibiera de las responsabilidades y daños causados por las vibraciones y ruidos al paso de los trenes y por otras causas en la normal explotación del ferrocarril no puede erigirse, en este caso concreto, en una causa de exoneración de responsabilidad, y ello por diversas razones que pasamos a exponer:
1ª.- En primer lugar, por la propia dicción del artículo 12.5 de la Ley del Ruido, que, como hemos dicho, obliga a todo titular acústico a respetar los correspondientes valores límite.
2ª.- En segundo término, por cuanto, en su caso, se trataría de una exención de responsabilidad frente a la Junta de Compensación, pero no frente a terceros.
3ª.- En tercer lugar, por cuanto es perfectamente posible que en el momento en que se otorgó la autorización existieran unos determinados niveles de ruido y sin embargo con posterioridad hayan aumentado sobrepasando los límites tolerables y permitidos. Así, aun cuando la línea férrea fuera preexistente a la edificación, bien pudiera ocurrir que el tránsito de trenes haya aumentado con el paso de los años y se hayan incrementado los niveles sonoros y las vibraciones. Del mismo modo, también podría ocurrir que medidas inicialmente adoptadas para disminuir el ruido hubieran dejado de tener eficacia por desgaste de materiales u otras circunstancias. Y en este sentido, no deja de ser indicativo el escrito de denuncia de los propietarios que motivó la incoación del expediente, y que obra a los folios 7 y 8 del mismo, por cuanto los mismos manifiestan que si bien cuando compraron la vivienda en el año 2006 no existían vibraciones y ruidos de tipo alguno, sin embargo, los mismos se vienen produciendo desde un periodo de tres años anterior (ya que el escrito data de 2014, podemos situar la fecha aproximada en el año 2011).
4ª.- En cuarto lugar, en la autorización emitida por RENFE, último párrafo (folio 75 del expediente), ya se dice expresamente que “al finalizar las obras, los Servicios Técnicos de RENFE encargados de la vigilancia y control de las mismas establecerán acta de finalización de la obra, indicando que se ha realizado de acuerdo con las prescripciones fijadas, así como que existe conformidad con la obra ejecutada”. De esta manera, consideramos que también la entonces RENFE pudo realizar un cierto control si en aquel momento los niveles de ruido superaban los límites permitidos, máxime cuando la propia entidad que realizó el estudio acústico para la Junta de Compensación, TECNOMA, recomendaba realizar nuevas mediciones en los cimientos de la edificación cuando empezaran las obras (…)”.
Comentario de la Autora:
En este caso, se considera que ADIF, en su condición de titular de la actividad de transporte ferroviario y administrador de infraestructuras ferroviarias, asuma su responsabilidad y adopte medidas correctoras para limitar los niveles sonoros generados por el tráfico ferroviario a los propietarios de una vivienda situada en una calle de Madrid. Con la Ley del Ruido en la mano, la receptora de la actuación administrativa de control e inspección de su cumplimiento corresponde a ADIF, y no a la Junta de Compensación, ya extinguida. Es más, los acuerdos formalizados entre RENFE y la citada Junta podrían surtir efectos entre ellos, pero no frente a terceros perjudicados por el ruido. Y todo ello con independencia de que la construcción de las vías fuera anterior a la edificación.
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