Auto de 18 de marzo de 2003 del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción de Corcubión
Temas clave: imputación; alejamiento del buque; intervención de terceros como factor de agravación del riesgo; informes periciales.
Resumen:
En el presente auto se decide el sobreseimiento provisional de la imputación al Director General de la Marina Mercante en la gestión del accidente del Prestige.
Destacamos los siguientes extractos del auto:
“(…)
Tercero.-A partir del auto dictada por la Audiencia Provincial de fecha 9.9.03 en el que alza la imputación contra el Sr. Alberto y el Sr. Juan Ignacio, quedan como únicos imputados, Sr. Juan Pedro, Sr. Luis Manuel, Sr. Pedro Enrique y Sr. Alonso; corresponde ahora determinar si a lo largo de la instrucción practicada subsisten o fueron desvirtuados los indicios de criminalidad en virtud de los cuales se incoaron las presentes diligencias penales contra cada uno de ellos, es decir si debe mantenerse tal status jurídico de imputados contra todos o sobreseer el procedimiento contra alguno de ellos, como interesan la Abogacía del Estado respecto de Juan Pedro y la representación de Luis Manuel respecto de éste.
Con respecto Sr. Juan Pedro, la Audiencia estableció en el auto de 9.9.03 que existiendo indicios de que el capitán del petrolero creó un riesgo jurídicamente desaprobado para la producción de un resultado y que ese resultado producido por la acción de gobierno de un buque en lamentables o deficientes condiciones de seguridad, procedería constatar si la intervención de terceros pertenecientes a la órbita del Mº de Fomento se modificó y se incrementó el riesgo; si el rumbo NO 320º y sus cambios hacia el Sur constituyen un “error” o una “mala decisión” de las Autoridades españolas. Es decir, determinar quién, dónde, cuándo, cómo, por qué y con qué base adoptó competencialmente la decisión de alejamiento del barco y si ello incrementó decisivamente el riesgo ya generado, amén de inquirir la razón del errático peregrinaje náutico; en definitiva si las decisiones sobre el alejamiento y rumbo a seguir pudieran ser factor de agravación del riesgo ya generado.
(…)
Del análisis del resultado de las diligencias practicadas resulta que:
1.-Decisión de las Autoridades Españolas de alejamiento del buque. Tal como se hace constar anteriormente, las operaciones de salvamento y seguridad marítima, y en particular de de alejamiento del barco, fueron adoptadas por Sr. Juan Pedro (Santo.), tal como él mismo reconoció en su declaración en sede judicial de fecha 2.4.03 al estar incluída dentro del ámbito de sus competencias establecidas conforme al art. 86 de la Ley 27/1992 de 24 de noviembre y el art. 12 del R.D. 1475/2000.
(…)
El Protocolo de actuación que resultó del Ejercicio de Salvamento y Lucha contra la Contaminación Coruña 2001 establece la necesidad de que el petrolero permanezca en la zona mientras se evalúan los daños y se inicia la operación de lucha contra la contaminación. Señala como prioridad el salvamento de vidas humanas, e impide la entrada a instalaciones portuarias si existe peligro inminente de hundimiento o zozobra. Exige una evaluación de daños partiendo de la información del Capitán y la parada del vertido. Establece también la necesidad de evaluar la situación estructural a través de la presencia de técnicos cualificados y, sobre la base de este informe, si es positivo se considerará la posibilidad de dirigirlo a un lugar de fondeo adecuado a efectos de trasvase o trasiego; y si es negativo, bajo ningún concepto se permite la entrada en puerto ni a la zona de fondeo, ubicando medios de salvamento y remolque cercanos efectos de seguimiento y evolución del accidente, y en todo caso se le mantendrá siempre alejado de la costa.
Es decir, para valorar la posibilidad de dar refugio al barco es preciso excluir la presencia de daños estructurales y confirmar la parada del vertido. Procede por tanto determinar en primer lugar si se efectuó de forma suficiente esa evaluación de daños.
A) Que la información obtenida por el Director General de la Marina Mercante apuntaba toda a que el buque sufría un daño estructural parece evidente (…)
Los informes periciales de ambos peritos judiciales emitidos en el curso de la instrucción de las presentes diligencias confirman también que la información que manejaba la Administración era la correcta, Sr. Manuel y Sr. Luis Francisco, coinciden en que se tratab de un buque subestándar y en el deficiente mantenimiento del mismo. Sr. Manuel refiere como causa del accidente la fractura del mamparo longitudinal entre los tanques 3 central y 3 estribor, así como el mamparo transversal entre los tanques 2 popa estribor y 3 estribor. Sr. Luis Francisco niega que el colapso se inicie en el forro externo del buque y por tanto que la causa sea debida a la presencia de troncos o de olas gigantes también ynestablece como causa del siniestro el fallo estructural del buque por considerar que inicialmente se produce una rotura en el mamparo longitudinal que separa el tanque de lastre v de estribor nº 3 y el tanque de carga central, y que posteriormente colapsa el forro exterior del buque a la atura del tanque de lastre nº 3 de estribor, circunstancias que originan la rápida escora del buque a estribor y el vertido de fuel, no solo por los respiraderos, sino también por los tanques de carga, lo que daña la estructura del barco de forma irreversible, y que se agrava con la operación de lastrado, prueba de lo cual es la magnitud del vertido.
Otros informes incorporados a la causa: Addendum, al informe de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos, informe de Sr Carlos Antonio y Sr. Carlos María, del Sr. Juan Alberto, Sr. Juan Pablo y Sr. Ángel Daniel, Sr. Gustavo y Sr. Arturo también se refieren al precario estado del barco hasta el punto de considerar que el colapso estructural en el mamparo longitudinal entre el tanque central de carga nº 3 y el tanque de lastre nº 3 estribor y en el forro exterior entre las cuadernas 61 y 81 no se hubiese producido de no existir graves defectos estructurales.
(…)
A la vista de las diligencias de instrucción practicadas parece deducirse que la información que manejó la Administración Española sobre los daños del buque era la correcta y siéndolo, no cabía otra opción que denegar el acceso a puerto, a tenor de las conclusiones del Ejercicio Coruña 2001, siendo de destacar que precisamente a tal decisión no se formuló objeción alguna por parte de las Cofradías o Corporaciones Municipales eventualmente afectadas, y que la confirmación de la parada del vertido, de cantidad variable, tampoco se produjo.
En cuanto al acierto o no de la decisión, el perito Sr. Luis Francisco es contundente al entender que fue correcta porque la conducción a puerto era muy arriesgada por el riesgo de partirse en el trayecto, el derrame de fuel durante el mismo y que el trasvase precisaría de 10 ó 15 días trabajando 24 horas, cuando lo más probable es que el buque partiese en 5 días. Además el acceso al Puerto de A Coruña era inviable por falta de calado, tal como declaró el Práctico del Puerto hasta el punto de pedir que se le eximiese de responsabilidad si se autorizaba la entrada.
El Sr. Manuel no refiere la existencia de una alternativa mejor, sino que afirma en su informe que la única alternativa a la medida de alejamiento era enviar el barco al puerto de Corcubión pero que presentaba el inconveniente de su exposición a los vientos de componente Sur, y termina diciendo no esta operación no estaba exenta de riesgos y que no puede predecir el resultado de esta operación. (…)
Los mismos informes que parten del presupuesto de un daño estructural también consideran acertada la decisión, siendo de especial interés, v.g. el Sr. Gustavo “Universe Maritime no podía recomendar y no recomendó a España que se permitiera al Prestige acercarse a la costa o a un puerto de refugio”, el del Sr. Ismael “con la información disponible.., pienso que las autoridades españolas no tenían otra opción más que ordenarle que se alejara de la costa…Yo también habría ordenado que el Prestige se alejara de la costa estadounidense…”, Luis María(Chato), ” alejar el Prestige de la costa era una opción tan legítima como la otra, e incluso más legítima si nos basamos en los conocimientos disponibles y en los precedentes explotables…”.
Por otro lado Sr. Luis Enrique hace hincapié en que decisión de alejar el buque tomada por la Autoridad Marítima, Sr. Juan Pedro, fue precipitada, al entender que se tomó sin base científica, sin evaluar daños ni analizar riesgos y alternativas, y que se basó en la suposición de que el buque podía partirse en cualquier momento y con la esperanza de que la carga se “congelase” en los fondos marinos.
Sr. Benedicto considera un acierto la decisión de alejar el buque en los momentos iniciales, dadas las condiciones extremas del barco, tiempo reinante e insuficiente información, pero que desde que fue firme el remolque, todavía, según él, con los tanques de carga intactos y sin derrame de fuel apreciable, con la ayuda de la máquina y mejoría del tiempo, debió plantearse seriamente la alternativa del puerto de refugio; entiende que el no hacerlo provocó la agravación de los daños estructurales del buque hasta hacerlos irreversibles.
(…) En definitiva no puede aceptarse la crítica que se hace a la decisión de las Autoridades por no solicitar un dictamen escrito de varios expertos, y acto seguido considerar adecuada la solicitud de la empresa salvadora que no recoge ni ofrece detalle alguno sobre la viabilidad de su petición. Es la armadora, junto con su sociedad de clasificación y otros interesados, la que ha de acreditar que su plan es adecuado para controlar los riesgos identificados, y esto no se ha producido.
Consta por tanto claramente que Sr. Juan Pedro recabó información sobre la situación del buque y las opciones posibles desde el primer momento, y a la vista de la misma tomó la decisión de alejar el buque, puesto que las autoridades de un Estado no están obligadas a autorizar necesariamente el acceso a un puerto de refugio, y así resulta del examen de la normativa nacional e internacional, y hacerlo sin que la empresa salvadora presente un plan adecuado, sí sería una temeridad.
Es decir, en relación con la posibilidad de dar refugio al buque debe tenerse en
cuenta lo previsto en el Protocolo Coruña 2001, y de las diligencias practicadas no puede colegirse que se haya incumplido, pues el salvamento de vidas humanas fue impecable y elogiado por todos. Se evaluó la situación estructural del buque y del vertido de fuel, con la información facilitada por el Capitán y el Inspector embarcado, personal de helicópteros y remolcadores y siendo el informe negativo se mantuvo la decisión de alejamiento, que tampoco fue objetada por ninguno de los afectados o involucrados. Por todo ello la consecuencia que se imponía era la de denegar la entrada en puerto, manteniendo el buque siempre alejado de la costa, decisión que se estima coherente con las conclusiones del Ejercicio Coruña 2001(“caso de informe negativo; bajo ningún concepto se le permitirá la entrada en puerto ni a la zona de fondeo, ubicando medios de salvamento y remolque cercanos a efectos de seguimientos y evolución del accidente, y en todo caso se le mantendrá siempre alejado de la costa”) y con el Derecho Vigente. Así, el R.D. 768/99 de 7 de mayo, solo admite la posibilidad de permitir el acceso a un puerto determinado si el propietario, naviero o capitán del buque han dispuesto de las medidas necesarias para garantizar su entrada segura. Ni una solo de estas medidas se propuso. Además la Ley 27/1992 de 24 de noviembre establece en su art. 107 que el peligro de hundimiento de un buque es causa para impedir la entrada o permanencia del mismo en puerto o lugar donde se perjudique la actividad portuaria, navegación o pesca, y tal peligro de hundimiento lo apunta precisamente el Capitán del barco ya en los primeros momentos.
Así pues, a la vista de las diligencias de instrucción practicadas y legislación citada, puede decirse que los indicios criminales respecto de la decisión adoptada por Sr. Juan Pedro de alejamiento del buque han sido desvirtuados. Si bien es cierto que en la conversación que mantiene el día 13 con D. Carlos Francisco, Jefe del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, podría deducirse que se pretende un alejamiento del barco con el fin de que se hunda, y que el Inspector Marítimo declaró que a él solo se le encomendó arrancar la máquina del barco pero no analizar sus daños, también es cierto que su presencia en el barco permitió conocer más datos sobre la situación del mismo que, conjuntamente con otros de los que ya se disponía, y con diversas consultas realizadas la mañana de 14 permitieron tomar una decisión adecuada al problema planteado. Las consultas a expertos respecto de la posibilidad de aligeramiento de la carga en alta mar ( Plácido la desaconsejó), y con el propio Práctico del Puerto de A Coruña (que negó la posibilidad de darle refugio por el sobrecalado, calado imputable a una decisión del capitán hasta el punto de solicitar exención de responsabilidad para el caso de acordarse su entrada), son consultas que desde luego no tendrían ningún sentido en el caso de que se tratase de una decisión de alejamiento previamente tomada sin ninguna otra consideración. (…)
Concluyendo, después de que todos los peritos hayan elogiado la operación de
salvamento por su profesionalidad y eficacia que permitió que finalizase sin víctimas a pesar de las duras condiciones en que se llevó a cabo y, a la vista de las diligencias de instrucción practicadas tampoco puede entenderse que la decisión de alejar el buque de la costa haya sido un factor de agravación del riesgo ya generado, sino fue prudente y razonable a la vista de las circunstancias del caso.
2.-La otra decisión cuestionada es la elección del rumbo para alejar el barco de la costa.
(…)
Por tanto el acierto o no en el rumbo elegido desde ese momento no puede imputarse Sr. Juan Pedro, sino que desde las 2 horas de la madrugada del día 15 el rumbo del “Prestige” lo decidió el personal de Smit Salvage que únicamente tenía como límite respetar la distancia de alejamiento impuesta por las Autoridades Españolas.
En conclusión, finalizada la instrucción, y considerando que los indicios de responsabilidad criminal no pueden constituir meras hipótesis y que no existen indicios suficientes para afirmar que las decisiones del imputado Sr. Juan Pedro sobre alejamiento y rumbo del barco hayan sido factor de agravación del riesgo ya generado, procede decretar el sobreseimiento provisional al amparo del art. 641.2º L.e.Crim,.
Cuarto.-Responsabilidad del Capitán:
A)Delito contra el medio ambiente y los recursos naturales:
1) Se ha acreditado indiciariamente que el estado de mantenimiento del buque no era el más adecuado, y tanto lo relativo al mantenimiento de las máquinas, del remolque de emergencia y demás instalaciones caen dentro de la órbita de responsabilidad de la tripulación, y el no asegurarse de la operatividad de los dispositivos del remolque de emergencia y mantenimiento de las demás instalaciones pertenece a la órbita de responsabilidad del Capitán.
Antes del último viaje del “Prestige”, éste cumplió funciones de buque nodriza en San Petersburgo y el que fue Director Técnico de Universe Martime, Sr. Gustavo, manifestó en sede judicial que en la empresa le habían dicho que no se preocupara de ese barco, que estaba destinado al desguace inminente, y no que servía ni para transportar agua. En la revisión anual de Dubai, mayo 2002 no fue revisado el tanque de lastre nº 3 a pesar de la alta corrosión que se detectó en las inspecciones de Rumanía y China. Es de especial relevancia referirse a una de las zonas más afectadas por la corrosión, el tanque de lastre nº 3 de estribor, el cual debió ser inspeccionado en las revisiones anuales por ser adyacente a tanques de carga con sistemas de calefacción y porque siendo su condición de tanque de lastre-carga, era utilizado principalmente como tanque de lastre limpio, lo que incrementaba el riesgo de corrosión. Según el inspector Sr. Andrés no se inspeccionaron porque el Capitán manifestó no ser adyacentes a tanques de carga con sistema de calefacción. Del fax remitido a ABS en fecha 16.8.02 por el Capitán Kostazos (quien anteriormente pilotó el mismo barco), resulta que el tanque de lastre nº 3 estribor estaba afectado de una alarmante corrosión y corrobora la situación deficiente del barco; sin embargo en las revisiones semestrales efectuadas por el Capitán y el Sr. Pedro Enrique en los tanques de lastre al parecer en San Petersburgo, los días 15.9.02, 20.10.02 y 30.10.02 según certificado, se señala haber hecho la inspección y encontrar los tanques en buenas condiciones y sin defectos, pero no se reseña la realización de dichas inspecciones en el Diario de Navegación. El perito Sr. Luis Enrique destaca los
informes de las inspecciones efectuadas por la tripulación como muy incompletos al limitarse a hacer constar la realización de la inspección y que todo está en buen estado y deberían especificar el estado de los elementos de cualquier tanque para hacer un seguimiento y ver su evolución en el tiempo. Resulta también interesante hacer constar la rapidez y precisión con el capitán identifica el lugar del colapso inicial entre un tanque de crudo y otro de lastre, “mamparo longitudinal de separación entre el tanque de lastre nº 3 estribor y tanque de carga nº 3 central”. Por tanto la situación del barco era, o debía ser conocida por la tripulación.
2) No largar o facilitar el lanzamiento del remolque de emergencia. La imposibilidad de tomar remolque en los primeros momentos agravó las consecuencias del siniestro.
Si el Capitán hubiese exigido, como se le ordenó, que el remolque de emergencia se hubiese dejado puesto por la tripulación evacuada, ello facilitaría las tareas de remolque. La normativa SOLAS en vigor el 1.1.01 exige medios de remolque de emergencia a proa y a popa en los buques tanque de peso muerto no inferior a 20.000 Tm, construídos el año1996 o anteriormente, tales medios se instalarán a más tardar el 1.1.99. Tal sistema de remolque de emergencia a popa tiene que estar en condiciones de ser accionado por una sola persona con falta de suministro de energía y es una obligación de la tripulación y responsabilidad última del Capitán la inspección periódica de los mismos y mantenerlos en buen estado, y también deben estar marcados para facilitar su empleo eficaz y seguro, incluso en la oscuridad con poca visibilidad. El propio capitán en las conversaciones mantenidas con el CZCS, declaró respecto del remolque “no tengo ningún cable de emergencia a proa, lo tenemos en popa, solo a popa, pero es muy grande y sólo somos tres personas a bordo…”, en proa “solo tenemos la… cadena pero ningún cable de remolque a proa”. (…)
Consta por tanto que el barco teóricamente disponía de ambos remolque, pero en la práctica, el de popa resultó inoperativo hasta varios días después, siendo otra de las causas el sobrecalado derivado del lastrado, como admite Sr. Benedicto. Además el remolque de popa no se utilizó porque no se podía largar por una sola persona sino que se necesitaban 3 personas contando con energía eléctrica, o 4 contando con vapor, tenía un mantenimiento deficiente, no estaba protegido del mal tiempo, estaba agarrotado, con cadena oxidada, y carecía de cabo guía y boya, circunstancias imputables a la tripulación. Así pues, el deficiente mantenimiento del sistema de remolque de emergencia, no accionado hasta la intervención del remolcador “Alonso de Chaves” el día 16 y después traspasado al “Deda” el 18, es una demora que cae dentro de la esfera y dominio del capitán.
3)También otras decisiones posteriores al siniestro contribuyeron a la magnitud del mismo. La operación de lastrado de los tanques de babor para adrizar el barco incrementó los esfuerzos por encima de lo admisible, tal como admite el propio perito propuesto por el Sr. Luis Manuel y también Sr. Luis Enrique. Si bien el perito judicial Luis Francisco va más allá y consideran que el barco ya llegó al lugar del siniestro sobrecalado.
4)La tardanza en el encendido de las máquinas del buque, incluso el propio maquinista declaró que era consciente de 3 personas eran insuficientes para
encender la maquina y se lo advirtió al capitán, sin que éste le respondiese.
B)Desobediencia:
Del conjunto de diligencias practicadas, especialmente declaraciones de intervinientes y grabaciones aportadas, resulta indiciariamente acreditado que la orden de toma de remolque se recibe y transmite al Capitán, y también es clara la falta de disposición al cumplimiento de la orden por parte del capitán, con diferentes excusas. La orden de las autoridades marítimas españolas de toma de remolque fue imperativa y tales extremos resultan de las siguientes declaraciones:
(…)
A pesar de ser advertido reiteradamente el Capitán de que antes de abandonar el barco extrajese el cuaderno de bitácora y el diario de Navegación también incumplió la orden.
Responsabilidad del Primer Oficial y del Jefe de Máquinas:
-Con respecto al imputado Sr Pedro Enrique, también existen indicios de criminalidad como presunto autor de un delito contra el medio ambiente porque el deficiente estado de mantenimiento del buque, la falta de control de la corrosión del tanque de lastre nº 3, el deficiente funcionamiento de los sistemas de remolque de emergencia contribuyeron a la producción del siniestro y a la agravación del daño.
-El imputado Sr. Alonso, Jefe de Máquinas, existen indicios de su responsabilidad por el deficiente funcionamiento y mantenimiento del sistema de propulsión del buque y de los dispositivos de calentamiento de la carga, por lo que se mantiene su imputación por los mismos delitos contra el medio ambiente y desobediencia. (…)
Quinto.- De lo actuado se desprende que los hechos denunciados pudieran ser constitutivos de delitos contra los Recursos Naturales y el Medio Ambiente, que se imputan a D. Luis Manuel, D. Pedro Enrique y D. Alonso en concepto de autores , y de delitos de Desobediencia que se imputan a D. Luis Manuel, y D. Alonso , delitos previstos y penados en el código penal en los art. citados en el Fundamento Primero, sin que los indicios de criminalidad recogidos en el auto de la AP de fecha 3.1.03 y ratificados por el de 9.9.03 contra el Sr. Luis Manuel y el resto de la tripulación hayan sido desvirtuados, por lo que procede denegar la petición de sobreseimiento efectuada por la defensa del primero y acordar la continuación del Procedimiento contra todos ellos.
(…)”
