Sentencia 482/2016 de la Audiencia Nacional, de 23 de septiembre de 2016 (Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección 8, Ponente: Fernando Luis Ruiz Piñeiro)
Autora: Eva Blasco Hedo, Responsable del Área de Formación e Investigación del Centro Internacional de Estudios de Derecho Ambiental (CIEDA-CIEMAT)
Fuente: Roj: SAN 3654/2016 – ECLI: ES:AN:2016:3654
Temas Clave: Transporte ferroviario; Estudio informativo; Evaluación de impacto ambiental; Contaminación acústica
Resumen:
En este supuesto concreto, la Associació de Campings de Tarragona, Costa Dourada i Terres de L’Ebre formula recurso de apelación frente a la sentencia dictada por el Juzgado Central de lo Contencioso-administrativo nº 3, de fecha 20 de julio de 2015, que confirmó la resolución del Presidente de ADIF de 30 de agosto de 2013 que desestimó los recursos de reposición contra dos proyectos de construcción para la implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo.
Vaya por delante que la Sala confirma en todos sus términos el contenido de la sentencia del Juzgado Central y se ampara en su fundamentación jurídica.
En primer lugar, la recurrente sostiene que el proyecto debía haberse sometido a la aprobación de un estudio informativo. Pretensión rechazada por cuanto en aplicación de la normativa del sector ferroviario, estos proyectos no suponen una modificación del trazado sino que se limitan a dotar a una línea ya existente y en explotación, de las infraestructuras de vía, comunicaciones y seguridad que permitan la circulación de trenes de ancho estándar.
En opinión de la Sala, tampoco la intervención a efectuar exige llevar a cabo las prevenciones ambientales relativas a la evaluación de impacto ambiental, máxime teniendo en cuenta que “la situación ambiental del tramo ferroviario afectado no se modifica con la ejecución de las obras, no introduciéndose nuevos elementos de impacto ambiental en el entorno”.
Otra de las cuestiones controvertidas se centra en el incremento directo de tráfico de mercancías y de ruido que la apertura de un nuevo carril implica. Se insiste en que no estamos ante infraestructuras nuevas sujetas a los límites de la aplicación de la normativa sobre ruido y se otorga crédito a la versión de la Administración acerca de la funcionalidad futura de una obra que no está orientada a provocar ese incremento de ruidos, vibraciones o molestias concomitantes al tráfico, que ya existían con anterioridad.
Destacamos los siguientes extractos:
“(…) El artículo 9 del reglamento LSF matiza que “2. No será preceptiva la redacción de un estudio informativo cuando se trate de obras de reposición, de conservación, de condicionamiento de trazado, de ensanches de plataforma o de desdoblamientos de vía sobre la misma y, en general, de aquéllas que no supongan una modificación sustancial del trazado de las infraestructuras ferroviarias existentes.”, y ya hemos dicho que en este caso no estamos ante una modificación sustancial del trazado ni de las infraestructuras ferroviarias existentes ni de un desdoblamiento de la vía sino de una intervención menor (…)”
“(…) También se examina, en sentido negativo, la pretensión relativa a que la actuación impugnada quedaría incluida en el anexo 1. Grupo 6 letra b) y en el anexo 1, grupo 9 letra e) de la ley de Evaluación de Impacto Ambiental (se refiere a la normativa anterior a la vigente ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación Ambiental). Se deniega esta pretensión por el contenido del proyecto, a lo que ya hemos hecho referencia en fundamentos anteriores, y se afirma que “la única repercusión ambiental que implicaría un futuro e hipotético aumento del tráfico ferroviario, sería el incremento del nivel del ruido” y se establece que en caso de ser necesario, está previsto estudiar la protección acústica de toda la línea, lo que permitiría reducir de forma significativa, el impacto que podría generarse (…)”.
“(…) Desde otra perspectiva complementaria también hay que considerar que no es tanto la incidencia del tráfico previsto por los nuevos proyectos lo que podría determinar las molestias y las perturbaciones en los campings, sino el ruido, las vibraciones, u otra serie de molestias concomitantes al tráfico que ya son antecedentes porque el tráfico, las perturbaciones, y el ruido ya existen como reconocen ambas partes. Es decir: con anterioridad a la aprobación de los proyectos debe insistirse en que lo que está diciendo la resolución impugnada es que de la prognosis del proyecto no se derivan estas previsiones de multiplicación de circulaciones actuales de los trenes de mercancías sea en período diurno, sea en periodo nocturno y que en definitiva no estamos ante infraestructuras nuevas que estén sujetas a los límites de aplicación de la normativa del ruido (…)”.
Comentario de la Autora:
El hilo conductor que marca el contenido de las sentencias dictadas en ambas instancias es la percepción de que los proyectos impugnados consisten en la adaptación de una línea ferroviaria y no en la construcción de una línea de alto recorrido; a lo que se suma la inexistencia de una alteración significativa en la contaminación acústica. La Sala justifica su argumentación en que los valores límite en materia de ruido que las infraestructuras ferroviarias deben respetar, se refieren a las nuevas infraestructuras y no a las existentes, tal como sucede en este caso, para las que resultan de aplicación los objetivos de calidad acústica del territorio.
Tengamos presente que la implantación del ancho estándar europeo y la adaptación a la longitud de tren estándar interoperable en la totalidad del corredor mediterráneo, que es el eje ferroviario que conecta las Comunidades de Murcia, Valencia y Cataluña con la frontera francesa, son objetivos estratégicos para el Ministerio de Fomento, “por ser indispensables para la plena integración del corredor en el eje de la Red Básica Transeuropea de Transporte a la que pertenece”.
Documento adjunto: 
