<\/p>\r\n

Con el fin de conseguir la observancia de los valores l\u00edmite del di\u00f3xido de nitr\u00f3geno, las autoridades austriacas adoptaron varias medidas tendentes a reducir las emisiones espec\u00edficas de los veh\u00edculos a motor y la densidad del tr\u00e1fico por carretera. El 1 de octubre de 2002 esas autoridades establecieron una prohibici\u00f3n temporal de circulaci\u00f3n nocturna de veh\u00edculos pesados en un tramo de la autopista A 12. Posteriormente la prohibici\u00f3n temporal de circulaci\u00f3n nocturna se prolong\u00f3, y a partir del 1 de junio de 2003 fue sustituida por una prohibici\u00f3n permanente de circulaci\u00f3n nocturna, vigente durante todo el a\u00f1o, aplicable al transporte de mercanc\u00edas por veh\u00edculos pesados de m\u00e1s de 7,5 toneladas.<\/p>\r\n

Al considerar que la prohibici\u00f3n establecida por ese reglamento constitu\u00eda una restricci\u00f3n de la libre circulaci\u00f3n de mercanc\u00edas en el sentido de los art\u00edculos 28 CE y 29 CE, la Comisi\u00f3n interpuso el 24 de julio de 2003 un recurso por incumplimiento en virtud del art\u00edculo 226 CE contra la Rep\u00fablica de Austria., El Tribunal de Justicia declar\u00f3 en su sentencia de 15 de noviembre de 2005, Comisi\u00f3n\/Austria (C\u2011320\/03, Rec. p. I\u20119871), que ese Estado miembro hab\u00eda incumplido las obligaciones que le incumb\u00edan en virtud de los art\u00edculos 28 CE y 29 CE.<\/p>\r\n

A ra\u00edz de esa sentencia las autoridades austriacas prepararon nuevas medidas,\u00a0 estableciendo una prohibici\u00f3n de circulaci\u00f3n de veh\u00edculos articulados y veh\u00edculos pesados con remolque de m\u00e1s de 7,5\u00a0toneladas que no se ajustaran a la norma Euro\u00a0II entre los municipios de Zirl y Kufstein. Desde el 1 de noviembre de 2008 esa medida se aplic\u00f3 tambi\u00e9n a ese tipo de veh\u00edculos cuando no cumplieran la norma Euro\u00a0III. Desde el 1 de noviembre de 2009 se aplic\u00f3 una prohibici\u00f3n general de circulaci\u00f3n a los veh\u00edculos pesados de m\u00e1s de 7,5\u00a0toneladas cuyas emisiones no se ajustaran a la norma Euro\u00a0II, en su conjunto.<\/p>\r\n

A juicio de la Comisi\u00f3n, \u00a0 la prohibici\u00f3n sectorial de circulaci\u00f3n constituye una medida de efecto equivalente a restricciones cuantitativas en el sentido de los art\u00edculos 28\u00a0CE y 29\u00a0CE, ya que obstaculiza la libre circulaci\u00f3n de mercanc\u00edas y en particular su libre tr\u00e1nsito. Seg\u00fan la Comisi\u00f3n, el reglamento controvertido es discriminatorio. Dado que el tr\u00e1fico local y regional ha sido excluido del \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n de la prohibici\u00f3n sectorial de circulaci\u00f3n, \u00e9sta afecta de facto de forma preponderante al tr\u00e1nsito internacional de mercanc\u00edas. Adem\u00e1s, existe el riesgo de que empresas de transporte que pueden beneficiarse del r\u00e9gimen de excepciones aprovechen las disposiciones de exenci\u00f3n para ofrecer transportes por carretera a larga distancia, que ya no pueden ofrecer empresas establecidas fuera de esa regi\u00f3n.<\/p>\r\n

Por otro lado, dado que la prohibici\u00f3n sectorial de circulaci\u00f3n no guarda relaci\u00f3n directa con las emisiones generadas por los veh\u00edculos de transporte sino con las mercanc\u00edas que \u00e9stos transporten, podr\u00eda tener un efecto discriminatorio en el comercio entre los Estados miembros. Seg\u00fan la Comisi\u00f3n, el objetivo principal del reglamento controvertido no es la reducci\u00f3n de las emisiones producidas por los veh\u00edculos a motor sino la del tr\u00e1fico por carretera.<\/p>\r\n

El TJUE entiende de acuerdo con lo propuesto por la Comisi\u00f3n que adoptar una medida tan radical como una prohibici\u00f3n de circular en un tramo de autopista que constituye una v\u00eda vital de comunicaci\u00f3n entre ciertos Estados miembros, incumb\u00eda a las autoridades austriacas examinar detenidamente la posibilidad de recurrir a medios menos restrictivos de la libertad de circulaci\u00f3n y de descartarlos \u00fanicamente si estuviese claramente probado su car\u00e1cter inadecuado con respecto al objetivo perseguido.<\/p>\r\n

Medidas que las autoridades austriacas no han valorado o adoptado y en consecuencia declara el incumplimiento de Austria de las obligaciones que le incumben en virtud de los art\u00edculos 28\u00a0CE y 29\u00a0CE al imponer una prohibici\u00f3n de circulaci\u00f3n de los camiones de m\u00e1s de 7,5\u00a0toneladas que transportan determinadas mercanc\u00edas en un tramo de la autopista A\u00a012 del Valle del Inn\u00a0(Austria).<\/p>\r\n

Destacamos los siguientes extractos:<\/strong><\/p>\r\n

115. La Rep\u00fablica de Austria afirma que existen itinerarios sustitutivos u otros modos de transporte que permiten desplazar las mercanc\u00edas de que se trata.<\/p>\r\n

116. No obstante, la existencia de esas soluciones alternativas no puede excluir la existencia de una restricci\u00f3n de la libre circulaci\u00f3n de mercanc\u00edas (v\u00e9ase en ese sentido la sentencia Comisi\u00f3n\/Austria, antes citada, apartado 67). En efecto, el tramo de la autopista A 12 es una de las principales v\u00edas de comunicaci\u00f3n terrestre entre el sur de Alemania y el norte de Italia. Al obligar a las empresas afectadas a buscar soluciones alternativas rentables para el transporte de las mercanc\u00edas a que se refiere el reglamento controvertido, la prohibici\u00f3n sectorial de circulaci\u00f3n puede afectar de forma sustancial al tr\u00e1nsito de las mercanc\u00edas entre la Europa septentrional y el norte de Italia (v\u00e9ase en ese sentido la sentencia Comisi\u00f3n\/Austria, antes citada, apartados 66 y 68).<\/p>\r\n

117. En esas circunstancias, la prohibici\u00f3n sectorial de circulaci\u00f3n debe considerarse una medida de efecto equivalente a restricciones cuantitativas, en principio incompatible con las obligaciones derivadas de los art\u00edculos 28 CE y 29 CE, a menos que pueda ser justificada.<\/p>\r\n

124. En el presente asunto, la prohibici\u00f3n sectorial de circulaci\u00f3n se estableci\u00f3 para garantizar la calidad del aire ambiente en la zona afectada conforme a las obligaciones derivadas del art\u00edculo 8, apartado 3, de la Directiva 96\/62, interpretado en relaci\u00f3n con la Directiva 1999\/30.<\/p>\r\n

125. Seg\u00fan reiterada jurisprudencia, exigencias imperativas relacionadas con la protecci\u00f3n del medio ambiente pueden justificar medidas nacionales que puedan obstaculizar el comercio intracomunitario siempre que esas medidas sean apropiadas para lograr la realizaci\u00f3n de ese objetivo y no vayan m\u00e1s all\u00e1 de lo necesario para alcanzarlo (v\u00e9anse en ese sentido las sentencias de 14 de julio de 1998, Aher-Waggon, C\u2011389\/96, Rec. p. I\u20114473, apartados 19 y 20; de 14 de diciembre de 2004, Comisi\u00f3n\/Alemania, antes citada, apartado 75, y de 11 de diciembre de 2008, Comisi\u00f3n\/Austria, apartado 57).<\/p>\r\n

126. Ahora bien, una medida restrictiva s\u00f3lo puede considerarse adecuada para alcanzar el objetivo perseguido si responde verdaderamente a la voluntad de hacerlo de forma coherente y sistem\u00e1tica (v\u00e9anse, en este sentido, las sentencias de 10 de marzo de 2009, Hartlauer, C\u2011169\/07, Rec. p. I\u20111721, apartado 55; de 19 de mayo de 2009, Apothekerkammer des Saarlandes y otros, C\u2011171\/07 y C\u2011172\/07, Rec. p. I\u20114171, apartado 42, y de 16 de diciembre de 2010, Josemans, C\u2011137\/09, Rec. p. I\u20110000, apartado 70).<\/p>\r\n

133. En lo que se refiere a la cuesti\u00f3n de si el reglamento controvertido responde a la voluntad de lograr el objetivo pretendido de forma coherente y sistem\u00e1tica, es cierto que tiene la consecuencia de autorizar la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos pesados m\u00e1s contaminantes cuando transportan mercanc\u00edas no comprendidas en el \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n de esa prohibici\u00f3n, mientras que est\u00e1 prohibida la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos pesados menos contaminantes cuando transportan, en particular, baldosas de cer\u00e1mica. Sin embargo, no puede considerarse incoherente que un Estado miembro que ha decidido orientar el transporte de mercanc\u00edas hacia el ferrocarril, de conformidad con un objetivo reconocido en el marco de la pol\u00edtica com\u00fan de transportes, adopte una medida centrada en productos aptos para ser transportados por los diferentes modos de transporte ferroviario.<\/p>\r\n

134. Acerca de la exclusi\u00f3n del tr\u00e1fico local y regional del \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n de la prohibici\u00f3n sectorial de circulaci\u00f3n, es preciso se\u00f1alar que una de las caracter\u00edsticas de las medidas nacionales destinadas a canalizar los flujos de transporte o a influir en los modos de transporte consiste en que, como regla general, se establecen excepciones a favor de los transportes cuyo punto de origen o de destino est\u00e1 dentro de la zona afectada. En efecto, como sostiene fundadamente la Rep\u00fablica de Austria, se observa que el recurso al transporte ferroviario para esa clase de tr\u00e1fico puede originar un alargamiento de los trayectos ya que a los trayectos iniciales se a\u00f1aden los dirigidos a las terminales ferroviarias, lo que tendr\u00eda un efecto contrario al objetivo perseguido con la prohibici\u00f3n sectorial de circulaci\u00f3n. Adem\u00e1s, no se discute que el transporte ferroviario s\u00f3lo es una alternativa rentable al transporte por carretera para trayectos de cierta distancia.<\/p>\r\n

137. En esas condiciones, la exclusi\u00f3n del tr\u00e1fico local y regional del \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n de la prohibici\u00f3n sectorial de circulaci\u00f3n no puede desvirtuar el car\u00e1cter coherente y sistem\u00e1tico del reglamento controvertido.<\/p>\r\n

138. \u00a0Habida cuenta de esos factores se debe constatar que la prohibici\u00f3n sectorial de circulaci\u00f3n es apta para conseguir la realizaci\u00f3n del objetivo de protecci\u00f3n del medio ambiente.<\/p>\r\n

139. A continuaci\u00f3n, sobre la cuesti\u00f3n de si la restricci\u00f3n de la libre circulaci\u00f3n de mercanc\u00edas va m\u00e1s all\u00e1 de lo necesario para lograr ese objetivo, la Comisi\u00f3n mantiene que existen otras medidas, como la extensi\u00f3n de la prohibici\u00f3n de circulaci\u00f3n que afecta a los veh\u00edculos pesados comprendidos en ciertas clases Euro a los incluidos en otras clases, o tambi\u00e9n la sustituci\u00f3n de la limitaci\u00f3n variable de velocidad por una limitaci\u00f3n permanente de velocidad a 100 km\/h, que, aunque pueden afectar a la libre circulaci\u00f3n de mercanc\u00edas, habr\u00edan permitido conseguir el objetivo pretendido con una menor restricci\u00f3n del ejercicio de esa libertad.<\/p>\r\n

147.\u00a0 Aunque es cierto que el efecto de una limitaci\u00f3n de velocidad en la velocidad efectiva practicada por los usuarios de la carretera puede variar en funci\u00f3n del modo en que \u00e9stos acepten la medida, no deja de serlo tambi\u00e9n que incumbe al Estado miembro interesado asegurar el respeto efectivo de tal medida con instrumentos coercitivos acompa\u00f1ados en su caso de sanciones. Por tanto, la Rep\u00fablica de Austria no puede basarse en la velocidad media medida en la zona afectada, es decir, de 103 km\/h, para apreciar los efectos de la aplicaci\u00f3n de una limitaci\u00f3n permanente de velocidad a 100 km\/h.<\/p>\r\n

148. En consecuencia, resulta que la sustituci\u00f3n de la limitaci\u00f3n variable de velocidad por una limitaci\u00f3n permanente de velocidad a 100 km\/h ofrece un potencial de reducci\u00f3n de las emisiones de di\u00f3xido de nitr\u00f3geno que la Rep\u00fablica de Austria no ha tomado en suficiente consideraci\u00f3n. Por otro lado, como resulta del apartado 67 de la presente sentencia, el estudio IFEU corrobora la existencia de ese potencial.<\/p>\r\n

149. Adem\u00e1s, es importante observar que los efectos restrictivos de una sustituci\u00f3n de la limitaci\u00f3n variable de velocidad por una limitaci\u00f3n permanente de velocidad a 100 km\/h en la libre circulaci\u00f3n de mercanc\u00edas son menores que los de la aplicaci\u00f3n de la prohibici\u00f3n sectorial de circulaci\u00f3n. En efecto, esa sustituci\u00f3n no puede afectar a la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos pesados, cuya velocidad m\u00e1xima autorizada est\u00e1 limitada en cualquier caso.<\/p>\r\n

150.\u00a0\u00a0 Siendo as\u00ed, se ha de concluir, considerando los criterios expuestos en el apartado 140 de la presente sentencia, que no se ha demostrado el car\u00e1cter inadecuado de las dos principales medidas alternativas propuestas por la Comisi\u00f3n como menos restrictivas de la libre circulaci\u00f3n de mercanc\u00edas. Sin que sea necesario examinar las otras medidas propugnadas por la Comisi\u00f3n, procede por tanto estimar el presente recurso.<\/p>\r\n

Comentario del Autor:<\/strong><\/p>\r\n

Interesante sentencia en la que se pone de manifiesto el posible elenco de medidas que las autoridades de un estado miembro pueden adoptar antes de decidir como en el caso hace Austria, restringir el tr\u00e1fico de determinados veh\u00edculos pesados de transporte de mercanc\u00edas.\u00a0 La raz\u00f3n parece suficiente, la superaci\u00f3n reiterada de los valores l\u00edmite de inmisi\u00f3n, de las normas de calidad del aire, en lo que se refiere a \u00f3xidos de nitr\u00f3geno a consecuencia del tr\u00e1fico en el citado tramo de la carretera austriaca. El TJUE entiende que esa restricci\u00f3n debe ser una medida de \u201cultima ratio\u201d por ser contradictoria con los principios de libre circulaci\u00f3n y por ser extremadamente restrictiva, teniendo en cuenta otras alternativas como la reducci\u00f3n de la velocidad y el efectivo control de la misma que las autoridades austriacas no han adoptado tal y como les exige la Comisi\u00f3n antes de adoptar tal medida.<\/p>\r\n

\u00a0<\/p>","post_title":"Jurisprudencia al d\u00eda. Tribunal de Justicia de la Uni\u00f3n Europea. Contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica","post_excerpt":"","post_status":"publish","comment_status":"closed","ping_status":"closed","post_password":"","post_name":"jurisprudencia-al-dia-tribunal-de-justicia-de-la-union-europea-contaminacion-atmosferica","to_ping":"","pinged":"","post_modified":"2013-05-26 12:54:54","post_modified_gmt":"2013-05-26 10:54:54","post_content_filtered":"","post_parent":0,"guid":"https:\/\/www.actualidadjuridicaambiental.com\/?p=7289","menu_order":0,"post_type":"post","post_mime_type":"","comment_count":"0","filter":"raw","post_title_ml":"Jurisprudencia al d\u00eda. Tribunal de Justicia de la Uni\u00f3n Europea. Contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9ricaJurisprudencia al d\u00eda. Tribunal de Justicia de la Uni\u00f3n Europea. Contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9ricaJurisprudencia al d\u00eda. Tribunal de Justicia de la Uni\u00f3n Europea. Contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica","post_title_langs":{"es":true,"en":true,"fr":true}};-->

26 enero 2012

Jurisprudencia al día Tribunal de Justicia de la Unión Europea ( TJUE )

Jurisprudencia al día. Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Contaminación atmosférica

Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (Gran Sala), de 21 de diciembre de 2011, asunto C-28/09 (Comisión c. Austria), relativa a la prohibición de circulación de los camiones de más de 7,5 toneladas que transportan determinadas mercancías en un tramo de la autopista A 12 del Valle del Inn (Austria), con el fin de preservar las normas de calidad del aire

Autor: Ángel Ruiz de Apodaca Espinosa, Profesor Titular de Derecho Administrativo, Universidad de Navarra

Fuente: http://curia.europa.eu

Temas clave: Contaminación atmosférica; superación de valores límite de inmisión; restricciones al tráfico pesado; libertad de circulación; medidas restrictivas no justificadas suficientemente; ponderación de otras alternativas menos restrictivas y de efecto equivalente

Resumen:

La Comisión solicita al Tribunal de Justicia que declare que la República de Austria ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud de los artículos 28 CE y 29 CE, al haber impuesto a los camiones de más de 7,5 toneladas que transportan determinadas mercancías la prohibición de circulación en un tramo de la autopista A 12 del Valle del Inn (Austria).

En la citada autopista desde 2002 se han registrado excesos sobre el valor límite anual para el dióxido de nitrógeno, fijado en la Directiva 1999/30. Durante ese mismo año la concentración media anual registrada de dicho contaminante fue de 61 μg/m3, en tanto que en virtud de la referida sección I el valor límite anual, incrementado con el margen de exceso tolerado, se había fijado en 56 μg/m3. En los años 2003 a 2008 se observaron excesos aún mayores, lo que representaba superar en un 50 % el valor límite fijado para ese año, incrementado con el margen de exceso tolerado, a saber, in fine, 44 μg/m3. Los excesos sobre los valores límite establecidos para el dióxido de nitrógeno por la IG-L, incluidos los márgenes de exceso tolerados previstos por esa Ley, fueron aún mayores.

Con el fin de conseguir la observancia de los valores límite del dióxido de nitrógeno, las autoridades austriacas adoptaron varias medidas tendentes a reducir las emisiones específicas de los vehículos a motor y la densidad del tráfico por carretera. El 1 de octubre de 2002 esas autoridades establecieron una prohibición temporal de circulación nocturna de vehículos pesados en un tramo de la autopista A 12. Posteriormente la prohibición temporal de circulación nocturna se prolongó, y a partir del 1 de junio de 2003 fue sustituida por una prohibición permanente de circulación nocturna, vigente durante todo el año, aplicable al transporte de mercancías por vehículos pesados de más de 7,5 toneladas.

Al considerar que la prohibición establecida por ese reglamento constituía una restricción de la libre circulación de mercancías en el sentido de los artículos 28 CE y 29 CE, la Comisión interpuso el 24 de julio de 2003 un recurso por incumplimiento en virtud del artículo 226 CE contra la República de Austria., El Tribunal de Justicia declaró en su sentencia de 15 de noviembre de 2005, Comisión/Austria (C‑320/03, Rec. p. I‑9871), que ese Estado miembro había incumplido las obligaciones que le incumbían en virtud de los artículos 28 CE y 29 CE.

A raíz de esa sentencia las autoridades austriacas prepararon nuevas medidas,  estableciendo una prohibición de circulación de vehículos articulados y vehículos pesados con remolque de más de 7,5 toneladas que no se ajustaran a la norma Euro II entre los municipios de Zirl y Kufstein. Desde el 1 de noviembre de 2008 esa medida se aplicó también a ese tipo de vehículos cuando no cumplieran la norma Euro III. Desde el 1 de noviembre de 2009 se aplicó una prohibición general de circulación a los vehículos pesados de más de 7,5 toneladas cuyas emisiones no se ajustaran a la norma Euro II, en su conjunto.

A juicio de la Comisión,   la prohibición sectorial de circulación constituye una medida de efecto equivalente a restricciones cuantitativas en el sentido de los artículos 28 CE y 29 CE, ya que obstaculiza la libre circulación de mercancías y en particular su libre tránsito. Según la Comisión, el reglamento controvertido es discriminatorio. Dado que el tráfico local y regional ha sido excluido del ámbito de aplicación de la prohibición sectorial de circulación, ésta afecta de facto de forma preponderante al tránsito internacional de mercancías. Además, existe el riesgo de que empresas de transporte que pueden beneficiarse del régimen de excepciones aprovechen las disposiciones de exención para ofrecer transportes por carretera a larga distancia, que ya no pueden ofrecer empresas establecidas fuera de esa región.

Por otro lado, dado que la prohibición sectorial de circulación no guarda relación directa con las emisiones generadas por los vehículos de transporte sino con las mercancías que éstos transporten, podría tener un efecto discriminatorio en el comercio entre los Estados miembros. Según la Comisión, el objetivo principal del reglamento controvertido no es la reducción de las emisiones producidas por los vehículos a motor sino la del tráfico por carretera.

El TJUE entiende de acuerdo con lo propuesto por la Comisión que adoptar una medida tan radical como una prohibición de circular en un tramo de autopista que constituye una vía vital de comunicación entre ciertos Estados miembros, incumbía a las autoridades austriacas examinar detenidamente la posibilidad de recurrir a medios menos restrictivos de la libertad de circulación y de descartarlos únicamente si estuviese claramente probado su carácter inadecuado con respecto al objetivo perseguido.

Medidas que las autoridades austriacas no han valorado o adoptado y en consecuencia declara el incumplimiento de Austria de las obligaciones que le incumben en virtud de los artículos 28 CE y 29 CE al imponer una prohibición de circulación de los camiones de más de 7,5 toneladas que transportan determinadas mercancías en un tramo de la autopista A 12 del Valle del Inn (Austria).

Destacamos los siguientes extractos:

115. La República de Austria afirma que existen itinerarios sustitutivos u otros modos de transporte que permiten desplazar las mercancías de que se trata.

116. No obstante, la existencia de esas soluciones alternativas no puede excluir la existencia de una restricción de la libre circulación de mercancías (véase en ese sentido la sentencia Comisión/Austria, antes citada, apartado 67). En efecto, el tramo de la autopista A 12 es una de las principales vías de comunicación terrestre entre el sur de Alemania y el norte de Italia. Al obligar a las empresas afectadas a buscar soluciones alternativas rentables para el transporte de las mercancías a que se refiere el reglamento controvertido, la prohibición sectorial de circulación puede afectar de forma sustancial al tránsito de las mercancías entre la Europa septentrional y el norte de Italia (véase en ese sentido la sentencia Comisión/Austria, antes citada, apartados 66 y 68).

117. En esas circunstancias, la prohibición sectorial de circulación debe considerarse una medida de efecto equivalente a restricciones cuantitativas, en principio incompatible con las obligaciones derivadas de los artículos 28 CE y 29 CE, a menos que pueda ser justificada.

124. En el presente asunto, la prohibición sectorial de circulación se estableció para garantizar la calidad del aire ambiente en la zona afectada conforme a las obligaciones derivadas del artículo 8, apartado 3, de la Directiva 96/62, interpretado en relación con la Directiva 1999/30.

125. Según reiterada jurisprudencia, exigencias imperativas relacionadas con la protección del medio ambiente pueden justificar medidas nacionales que puedan obstaculizar el comercio intracomunitario siempre que esas medidas sean apropiadas para lograr la realización de ese objetivo y no vayan más allá de lo necesario para alcanzarlo (véanse en ese sentido las sentencias de 14 de julio de 1998, Aher-Waggon, C‑389/96, Rec. p. I‑4473, apartados 19 y 20; de 14 de diciembre de 2004, Comisión/Alemania, antes citada, apartado 75, y de 11 de diciembre de 2008, Comisión/Austria, apartado 57).

126. Ahora bien, una medida restrictiva sólo puede considerarse adecuada para alcanzar el objetivo perseguido si responde verdaderamente a la voluntad de hacerlo de forma coherente y sistemática (véanse, en este sentido, las sentencias de 10 de marzo de 2009, Hartlauer, C‑169/07, Rec. p. I‑1721, apartado 55; de 19 de mayo de 2009, Apothekerkammer des Saarlandes y otros, C‑171/07 y C‑172/07, Rec. p. I‑4171, apartado 42, y de 16 de diciembre de 2010, Josemans, C‑137/09, Rec. p. I‑0000, apartado 70).

133. En lo que se refiere a la cuestión de si el reglamento controvertido responde a la voluntad de lograr el objetivo pretendido de forma coherente y sistemática, es cierto que tiene la consecuencia de autorizar la circulación de vehículos pesados más contaminantes cuando transportan mercancías no comprendidas en el ámbito de aplicación de esa prohibición, mientras que está prohibida la circulación de vehículos pesados menos contaminantes cuando transportan, en particular, baldosas de cerámica. Sin embargo, no puede considerarse incoherente que un Estado miembro que ha decidido orientar el transporte de mercancías hacia el ferrocarril, de conformidad con un objetivo reconocido en el marco de la política común de transportes, adopte una medida centrada en productos aptos para ser transportados por los diferentes modos de transporte ferroviario.

134. Acerca de la exclusión del tráfico local y regional del ámbito de aplicación de la prohibición sectorial de circulación, es preciso señalar que una de las características de las medidas nacionales destinadas a canalizar los flujos de transporte o a influir en los modos de transporte consiste en que, como regla general, se establecen excepciones a favor de los transportes cuyo punto de origen o de destino está dentro de la zona afectada. En efecto, como sostiene fundadamente la República de Austria, se observa que el recurso al transporte ferroviario para esa clase de tráfico puede originar un alargamiento de los trayectos ya que a los trayectos iniciales se añaden los dirigidos a las terminales ferroviarias, lo que tendría un efecto contrario al objetivo perseguido con la prohibición sectorial de circulación. Además, no se discute que el transporte ferroviario sólo es una alternativa rentable al transporte por carretera para trayectos de cierta distancia.

137. En esas condiciones, la exclusión del tráfico local y regional del ámbito de aplicación de la prohibición sectorial de circulación no puede desvirtuar el carácter coherente y sistemático del reglamento controvertido.

138.  Habida cuenta de esos factores se debe constatar que la prohibición sectorial de circulación es apta para conseguir la realización del objetivo de protección del medio ambiente.

139. A continuación, sobre la cuestión de si la restricción de la libre circulación de mercancías va más allá de lo necesario para lograr ese objetivo, la Comisión mantiene que existen otras medidas, como la extensión de la prohibición de circulación que afecta a los vehículos pesados comprendidos en ciertas clases Euro a los incluidos en otras clases, o también la sustitución de la limitación variable de velocidad por una limitación permanente de velocidad a 100 km/h, que, aunque pueden afectar a la libre circulación de mercancías, habrían permitido conseguir el objetivo pretendido con una menor restricción del ejercicio de esa libertad.

147.  Aunque es cierto que el efecto de una limitación de velocidad en la velocidad efectiva practicada por los usuarios de la carretera puede variar en función del modo en que éstos acepten la medida, no deja de serlo también que incumbe al Estado miembro interesado asegurar el respeto efectivo de tal medida con instrumentos coercitivos acompañados en su caso de sanciones. Por tanto, la República de Austria no puede basarse en la velocidad media medida en la zona afectada, es decir, de 103 km/h, para apreciar los efectos de la aplicación de una limitación permanente de velocidad a 100 km/h.

148. En consecuencia, resulta que la sustitución de la limitación variable de velocidad por una limitación permanente de velocidad a 100 km/h ofrece un potencial de reducción de las emisiones de dióxido de nitrógeno que la República de Austria no ha tomado en suficiente consideración. Por otro lado, como resulta del apartado 67 de la presente sentencia, el estudio IFEU corrobora la existencia de ese potencial.

149. Además, es importante observar que los efectos restrictivos de una sustitución de la limitación variable de velocidad por una limitación permanente de velocidad a 100 km/h en la libre circulación de mercancías son menores que los de la aplicación de la prohibición sectorial de circulación. En efecto, esa sustitución no puede afectar a la circulación de vehículos pesados, cuya velocidad máxima autorizada está limitada en cualquier caso.

150.   Siendo así, se ha de concluir, considerando los criterios expuestos en el apartado 140 de la presente sentencia, que no se ha demostrado el carácter inadecuado de las dos principales medidas alternativas propuestas por la Comisión como menos restrictivas de la libre circulación de mercancías. Sin que sea necesario examinar las otras medidas propugnadas por la Comisión, procede por tanto estimar el presente recurso.

Comentario del Autor:

Interesante sentencia en la que se pone de manifiesto el posible elenco de medidas que las autoridades de un estado miembro pueden adoptar antes de decidir como en el caso hace Austria, restringir el tráfico de determinados vehículos pesados de transporte de mercancías.  La razón parece suficiente, la superación reiterada de los valores límite de inmisión, de las normas de calidad del aire, en lo que se refiere a óxidos de nitrógeno a consecuencia del tráfico en el citado tramo de la carretera austriaca. El TJUE entiende que esa restricción debe ser una medida de “ultima ratio” por ser contradictoria con los principios de libre circulación y por ser extremadamente restrictiva, teniendo en cuenta otras alternativas como la reducción de la velocidad y el efectivo control de la misma que las autoridades austriacas no han adoptado tal y como les exige la Comisión antes de adoptar tal medida.