Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, de 19 de octubre de 2020 (Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección 10, Ponente: María del Camino Vázquez Castellanos)
Autora: Dra. Eva Blasco Hedo, Responsable del Área de Investigación y Formación del Centro Internacional de Estudios de Derecho Ambiental (CIEDA-CIEMAT)
Fuente: Roj: STSJ M 9990/2020 – ECLI: ES: TSJM:2020:9990
Palabras clave: Vertidos. Hidrocarburos. Mar territorial. Sanción. Convenios Internacionales.
Resumen:
La Sala conoce del recurso contencioso-administrativo formulado por “ASSURANCEFORENINGEN SKULD”, en su condición de aseguradora responsable civil, contra la resolución de 12 de diciembre de 2018 de la secretaría General Técnica del Ministerio de Fomento, que desestimó el recurso de alzada interpuesto contra la resolución sancionadora de 24 de mayo de 2017, de la Dirección General de la Marina Mercante.
La resolución impugnada acordó, entre otros extremos, imponer una sanción de 250.000 euros y la obligación de abonar, en su caso, todos los gastos derivados de la limpieza de la contaminación causada el 30 de abril de 2016, a la empresa naviera titular de la actividad, a la propietaria del buque, a su capitán y a la ahora recurrente; todos ellos del buque tanque quimiquero “RHL Flensburg” del Estado de bandera de Liberia, por la acción de descargar mezclas oleosas prohibidas en el mar y en aguas pertenecientes al mar territorial, a 12,2 millas del Cabo Tiñoso (Murcia).
La recurrente interesa que la Resolución impugnada sea declarada contraria a derecho y, en consecuencia, se anulen las sanciones impuestas. Asimismo, solicita la condena de la Administración demandada al reembolso del importe de la constitución de la garantía económica fijada para levantar la detención (prohibición de hacerse a la mar) del Buque RHL Flensburg. Con carácter subsidiario, se condene a la Administración a reducir el importe de la sanción imponiéndola en su grado mínimo, es decir, 60.001 euros.
Todo ello al entender, entre otras cuestiones, que el vertido contaminante no proviene del buque y, por tanto, no es el responsable de la mancha contaminante a la que se refiere la resolución impugnada. Se basa en la trayectoria seguida por el buque, la posición final de la mancha, las condiciones meteorológicas, las fotografías del lugar, los análisis de laboratorio y el resultado de las inspecciones. Asimismo entiende que las pruebas de cargo esgrimidas por la Administración demandada resultan insuficientes para determinar la responsabilidad del recurrente. Añade que el importe de la sanción vulnera el principio de proporcionalidad.
A través de los hechos declarados probados de la resolución recurrida se ponen de manifiesto las transgresiones habidas al convenio MARPOL 73/78 en su versión vigente y aplicable al buque y al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, 1974 (Convenio SOLAS 74) .
En opinión de la Administración demandada, de toda la prolija documentación incorporada al expediente administrativo y del análisis de la información en ella contenida (esencialmente el informe final de detección de contaminación de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, los informes generales de emergencia, los informes de inspección y las actas de toma de muestras, junto con la toma de fotografías aéreas y el vídeo grabado) se deduce una clara vinculación de la mancha detectada con el buque.
En segundo lugar, la Administración entiende que se ha llevado a cabo una minuciosa comprobación de que el vertido se corresponde con una sustancia y un volumen no permitido; especialmente a través del análisis de las muestras tomadas en el mar, que fueron analizadas por el Laboratorio de Geoquímica Orgánica marina del IDAEA-CSIC que concluyó que “la contaminación detectada en el medio marino es compatible con residuos de hidrocarburos petrolíferos de diferente volatilidad”.
La Sala, partiendo del hecho de que la recurrente no cuestiona la realidad de un vertido contaminante, y a través de la revisión de la valoración fáctica de la resolución impugnada y de las pruebas de cargo obrantes en el expediente administrativo, concluye que existe prueba de cargo válida y suficiente para desvirtuar la presunción de inocencia de la parte recurrente en relación al hecho de que el vertido contaminante en cuestión procedía del buque RHL Flensburg.
Alcanza esta conclusión a partir de los informes periciales aportados a instancia de la demandada, que les otorga un mayor peso probatorio que a los aportados por la recurrente. Sobresale también el contenido del informe final de detección de la contaminación y el contexto en que se provoca el vertido por cuanto se trata de una detección “in fraganti” que demuestra la existencia de una mancha producida en el mismo momento de la detección. Tampoco se trataba de una detección efectuada de cualquier forma y por cualquier agente. Asimismo, destaca el valor de la imagen tomada por el sensor SLAR.
En definitiva, se ha justificado sobradamente la conclusión de que el busque en cuestión provocó el vertido contaminante. Se dice expresamente que “la valoración global de la actuación de la Administración, tras revisar el expediente administrativo y las pruebas prácticas en los presentes autos, es que ofrece una respuesta razonada, razonable y exhaustiva a todas las cuestiones que se han suscitado en una instrucción tan compleja y completa como la que se ha seguido en el presente expediente sancionador”.
Se puntualiza que la Sala también descarta el resto de los motivos de recurso, que resumidamente relacionamos a continuación:
-Omisión por parte de la Administración del trámite de actuaciones complementarias previsto en el artículo 20.1 del Real Decreto 1398/1993, de 4 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento del Procedimiento para el Ejercicio de la Potestad Sancionadora (aplicable ratione temporis) y que le ha privado del trámite de audiencia tras la realización de las mismas.
-Infracción relativa a la exigencia de separación entre las fases instructora y sancionadora, al asumir el órgano decisor funciones instructoras.
-La aceptación por la resolución de hechos distintos de los determinados en el curso del procedimiento.
Por último, la Sala avala la sanción impuesta por la Administración amparándose en la necesidad de prevenir y disuadir este tipo de conductas, así como en la negligencia que afectó a una superficie de 6,79 Kilómetros cuadrados con un volumen de al menos 271 litros de mezclas oleosas. De hecho, ha justificado sobradamente por qué ha impuesto esta sanción, “teniendo en cuenta tanto lo que pudiera perjudicar al interesado -como la negligencia bastante en la descarga al mar y en sus características- como lo que le pudiera beneficiar -como la falta de determinación de la cuantía de los daños-”
Destacamos los siguientes extractos:
“(…) En su escrito de conclusiones, en esencia, realiza una primera consideración sobre los hechos y el resultado de la práctica de la prueba, en el sentido de la insuficiencia de la prueba practicada por la administración para probar su autoría en la contaminación marina, y sintetiza los fundamentos de derecho en los que se apoya su pretensión en los siguientes términos:
1) Los daños y perjuicios que ocasiona la sanción impuesta al demandante y al resto de destinatarios del procedimiento administrativo sancionador trascienden de la multa económica y son gravemente lesivos y de imposible o difícil reparación.
2) La resolución impugnada es nula de pleno derecho, al referirse a argumentos, hechos, información, documentación y pruebas nuevas que pretenden justificar la supuesta responsabilidad administrativa del demandante en los hechos imputados, no incluidas en el expediente y sobre las que el demandante no pudo formular alegaciones ni presentar documentos o informaciones.
3) La resolución impugnada es contraria a derecho, en tanto que vulnera el principio de separación debida entre la fase instructora y la fase sancionadora conforme a lo dispuesto en el artículo 134, apartado 2 de la ley 30/1992 y en los artículos 16 a 20 del RPS.
4) La resolución impugnada es contraria a derecho, en tanto que acepta hechos distintos de los determinados en el curso del procedimiento, vulnerando por tanto lo dispuesto en el artículo 138.2 de la ley 30/1992 y en el artículo 20.3 RPS.
5) El vertido contaminante no proviene del buque RHL FLENSBURG. Por tanto, el demandante no es el autor responsable del vertido. En consecuencia, la resolución impugnada es contraria a derecho, en tanto que vulnera lo dispuesto en el artículo 130, apartado 1 de la ley 30/1992.
6) Las pruebas de cargo esgrimidas por la administración demandada son manifiestamente insuficientes para determinar la responsabilidad del demandante en los hechos infractores que se le imputan. Por tanto, la resolución impugnada es contraria a derecho, en tanto que vulnera el principio de presunción de inocencia establecido en el artículo 137 de la ley 30/1992.
7) El importe económico de las sanciones impuestas vulnera el principio de proporcionalidad aplicable en el ámbito del derecho administrativo sancionador (…)”
“(…) Lo importante es que los hechos a valorar son los que se han determinado en el curso del procedimiento, que las pruebas de cargo están perfectamente identificadas en la resolución sancionadora y no han sufrido modificación alguna, que la parte recurrente ha tenido pleno conocimiento de todos esos hechos y de todas esas pruebas de cargo y que ha podido articular frente a los mismos todos los medios de defensa que ha tenido por conveniente, como de hecho ha ocurrido durante la tramitación del procedimiento sancionador. No cabe, en tal sentido, hablar de ningún género de indefensión, debiendo recordar en consecuencia la reiterada doctrina jurisprudencial a este respecto (…)”.
-Sobre los motivos de impugnación relativos a que el vertido no procede del buque RHL Flensburg y a la vulneración del derecho a la presunción de inocencia:
“(…) la calificación de vertido contaminante no se alcanza solo a partir de las imágenes de los sensores sino del conjunto del material probatorio de cargo, del que forma parte también la toma de muestras en el mar y su análisis, como se refleja en el informe final de detección de contaminación (…)
A partir de esta premisa básica y esencial, la Administración sostiene que el vertido contaminante procede del buque RHL Flensburg tomando en consideración todo el conjunto de pruebas de cargo que obra en el expediente administrativo (…)
Destacamos, en este punto y al igual que la resolución administrativa impugnada, el valor probatorio del informe final de detección de contaminación. Informe en el que, tras valorar el material probatorio obrante en las actuaciones, se concluye lo siguiente a los folios nº 133 y 134 del expediente administrativo:
- 1. Los operadores de la aeronave A/S Sasemar 101 confirman la detección de una descarga el 30 de Abril del 2016 a 18:10 UTC conectada a la popa del buque RHL FLENSBURG, apreciando que en la proa del buque no existe ningún tipo de descarga.
- Conforme al apartado de % de hidrocarburos del Código de Apariencia del Acuerdo de Bonn, la tripulación de la aeronave cataloga la descarga como una contaminación del 100% de grado 1. Esta información es corroborada por las fotografías tomadas durante el vuelo.
- El buque es identificado por la señal AIS recibida a bordo de la aeronave A/S Sasemar 101 y se confirma su identidad por interrogatorio posterior de los operadores de consola.
- La descarga reportada por la aeronave es detectada por los siguientes sensores: SLAR e IR.
- La superficie contaminada de acuerdo con el polígono efectuado en el sensor SLAR es de 6,69 km2. El extremo de la mancha más cercano a costa demora al 2462 de Escombreras a 1,2 millas y el extremo más alejado, en el cual se encuentra el buque conectado, al 2052 desde Cabo Tiñoso a una distancia de 12,2millas náuticas, como se aprecia en las siguientes imágenes georreferenciadas.
- Durante la comunicación establecida con el buque a las 18:45 UTC, éste indica que actualmente transporta FAME y que su última carga fue GAS OIL. Niega que este efectuando descarga alguna. Puerto de destino, ALGECIRAS.
- Las conclusiones de este informe se completarán con los resultados del análisis de las muestras tomadas en la mar por la embarcación SALVAMAR MIMOSA.
En segundo lugar, que la prueba de cargo obrante en las actuaciones deriva de contexto muy determinado: -Se trata de una detección in fraganti -como se constata en el formulario de detección suscrito por la tripulación de la aeronave, folios nº 120 a 121 del expediente administrativo, y como aclaró doña Rosaura (…)
Circunstancia que desvirtúa gran parte de las alegaciones de descargo de la parte recurrente pues no se trata de que la aeronave detectara una mancha presuntamente contaminante en el mar y tratara de conectarla a algunos de los barcos que pasaran por la zona. O que se tomara una imagen puntual de la mancha y del buque y que casualmente coincidieran en sus posiciones. Al contrario, se produjo la detección y el seguimiento de la mancha y del buque durante el intervalo de una hora aproximadamente y las pruebas tomadas durante todo ese seguimiento permitieron constatar que solo podía proceder de un buque, que era el que la había generado y la estaba generando hasta que finalizó la descarga (…)
La detección in fraganti resulta de una mancha producida en el mismo momento de la detección y no de una mancha antigua (…)
Por otra parte, no se trata de una detección efectuada de cualquier forma y por cualquier agente. Lo actuado revela que se trata de una detección in fraganti realizada por la aeronave y el personal cualificado que tiene encomendada tal misión. La aeronave está provista de los sensores que permiten la identificación de una mancha supuestamente contaminante. Toda su actuación se guía a través de un procedimiento altamente protocolizado. Ese procedimiento incluye con la toma de muestras en el mar para comprobar que efectivamente lo detectado por los sensores y por la tripulación de la aeronave se corresponde con una mancha contaminante. Y toda la información generada por dicha actuación consta en el expediente y se sintetizan sus resultados en un informe final de detección de contaminación, que es al que nos hemos referido constantemente.
Finalmente, a este respecto, destacar el valor de la imagen tomada por el sensor SLAR que obra en las actuaciones (…)”.
Comentario de la Autora:
En general, el tratamiento de residuos generados en buques, la prevención de los vertidos ilegales y la persecución de los infractores resultan imprescindibles para evitar la contaminación marítima; si bien en más ocasiones que las deseadas estas labores acusan serias deficiencias que, a su vez, dificultan la apertura de procedimientos administrativos sancionadores.
Afortunadamente no ha resultado así en este caso, donde a través de una detección “in fraganti” se ha logrado probar por parte de la Administración que efectivamente se descargaron desde el buque-tanque o quimiquero (son semejantes a los petroleros, pero de menores dimensiones, que transportan diferentes productos químicos) mezclas oleosas prohibidas al mar. Asimismo, la válvula automática de descarga de hidrocarburos del equipo filtrador no estaba funcionando y se cometió un fallo grave en la implementación del sistema de gestión de la seguridad en el buque. Todas estas actuaciones infringen el Convenio MARPOL y el Convenio SOLAS, 1974.
La Sala confirma la resolución sancionatoria en atención al complejo y verosímil material probatorio reunido por la Administración. Se trata de diversos informes y datos complejos que otorgan verosimilitud a la mancha generada por el buque y, por ende, a la infracción cometida.
Enlace web: Sentencia STSJ M 9990/2020 del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, de 19 de octubre de 2020.
