Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, de 21 de marzo de 2023 (cuestión prejudicial de interpretación) sobre la Directiva 2007/46, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (art. 18.1), en relación con Reglamento (CE) 715/2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (art. 5.2)
Autora: Inmaculada Revuelta, Profesora Titular de Derecho Administrativo, Universidad de Valencia. Grupo de investigación LEGAMBIENTAL
Fuente: Tribunal de Justicia de la Unión Europea, Gran Sala, asunto C‑100/21, ECLI:EU:C:2023:229
Palabras clave: Vehículos de motor. Diésel. Emisión de óxidos de nitrógeno. Limitación de emisiones. Dispositivo de desactivación prohibido. Responsabilidad civil extracontractual.
Resumen:
El Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg (Alemania) remitió al Tribunal de Justicia cuestión prejudicial en el proceso judicial iniciado por el adquirente de un vehículo diésel equipado con un programa informático que reducía la recirculación de los gases contaminantes según la temperatura contra el fabricante del mismo (Mercedes Benz Group), reclamando derechos indemnizatorios.
El juez remitente quería saber, en lo que interesa a efectos de este comentario, si el Derecho europeo (Directiva 2007/46, en relación con el Reglamento 715/2007) confiere al adquirente de un vehículo que incumple los límites de emisión de NOx establecidos en dicho Reglamento el derecho a reclamar al fabricante una indemnización en concepto de responsabilidad civil extracontractual; y, en caso de respuesta afirmativa, el método de cálculo aplicable.
El Tribunal de Justicia, tras analizar las normas invocadas conforme a su jurisprudencia previa en la materia, concluye que las mismas no solo protegen el interés general sino también los intereses particulares de los compradores de vehículos equipados con dispositivos de desactivación del control de las emisiones prohibidos por las mismas. En cuanto a las normas de cálculo de la indemnización, según la Sentencia, corresponde determinarlas al Derecho interno si bien teniendo en cuenta que la misma deberá ser adecuada al perjuicio sufrido.
Destacamos los siguientes extractos:
57 En el presente asunto, de la petición de decisión prejudicial se desprende que el programa informático mencionado en el apartado 24 de la presente sentencia ha establecido una ventana de temperaturas por la cual la recirculación de los gases de escape solo es plenamente eficaz si la temperatura exterior no baja de un determinado umbral. A este respecto, el órgano jurisdiccional remitente precisa que la tasa de recirculación de los gases de escape y, por tanto, la eficacia del sistema de control de las emisiones se reducen ya a partir de una temperatura exterior superior a 0 grados Celsius, es decir, de una temperatura que forma parte de las condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo, en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007.
58 Por lo que respecta a una ventana de temperaturas análoga a la controvertida en el litigio principal, el Tribunal de Justicia ha declarado que el artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007, en relación con el artículo 5, apartado 1, del mismo Reglamento, debe interpretarse en el sentido de que un dispositivo que únicamente garantiza el respeto de los valores límite de emisiones establecidos en ese Reglamento cuando la temperatura exterior se sitúa entre 15 y 33 grados Celsius y se circula a menos de 1 000 metros de altitud es un «dispositivo de desactivación» en el sentido del citado artículo 3, punto 10 (véase, en este sentido, la sentencia de 14 de julio de 2022, GSMB Invest, C‑128/20, EU:C:2022:570, apartado 47).
60 En segundo lugar, a tenor del artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, está prohibido el uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones. Ahora bien, esta prohibición admite tres excepciones, entre ellas la única pertinente según el órgano jurisdiccional remitente, que figura en dicho artículo 5, apartado 2, letra a), y que se refiere al supuesto en que «la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo».
64 Por tanto, un programa informático como el controvertido en el litigio principal, en caso de que deba calificarse de dispositivo de desactivación, solo puede justificarse con arreglo a dicha excepción si se demuestra que el dispositivo en cuestión responde estrictamente a la necesidad de evitar los riesgos inmediatos de averías o accidentes en el motor causados por un mal funcionamiento de un componente del sistema de recirculación de los gases de escape de tal gravedad que generen un peligro concreto en la conducción del vehículo equipado con dicho dispositivo (sentencia de 14 de julio de 2022, GSMB Invest, C‑128/20, EU:C:2022:570, apartado 62).
66 De este modo, el Tribunal de Justicia llegó a la conclusión de que un dispositivo de desactivación de esta índole no puede estar justificado al amparo de dicha disposición. En efecto, admitir que tal dispositivo de desactivación pueda estar comprendido en la excepción establecida en la citada disposición implicaría que esta excepción resultaría aplicable la mayor parte del año en las condiciones reales de conducción que predominan en el territorio de la Unión, de suerte que la regla general de la prohibición de tales dispositivos de desactivación que contiene el referido artículo 5, apartado 2, primera frase, podría aplicarse en la práctica con menos frecuencia que la referida excepción (sentencia de 14 de julio de 2022, GSMB Invest, C‑128/20, EU:C:2022:570, apartados 64 y 65).
67 Corresponde al órgano jurisdiccional remitente llevar a cabo las apreciaciones fácticas necesarias para aplicar los requisitos recordados en los apartados 60 a 66 de la presente sentencia.
70 Por lo que respecta al artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, es preciso recordar que el objetivo perseguido por este Reglamento consiste, como se deduce de sus considerandos 1 y 6, en asegurar un elevado nivel de protección medioambiental y, más concretamente, en reducir de forma considerable las emisiones de NOx de los vehículos diésel para mejorar la calidad del aire y respetar los valores límite de contaminación atmosférica [sentencia de 14 de julio de 2022, GSMB Invest, C‑128/20, EU:C:2022:570, apartado 43 y jurisprudencia citada]. La prohibición, en el artículo 5, apartado 2, primera frase, de dicho Reglamento, del uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones pretende precisamente limitar las emisiones de gases contaminantes y contribuir así al objetivo de protección medioambiental que persigue este mismo Reglamento [véase, en este sentido, la sentencia de 8 de noviembre de 2022, Deutsche Umwelthilfe (Homologación de tipo de vehículos de motor), C‑873/19, EU:C:2022:857, apartado 57].
71 Por consiguiente, procede considerar que esta última disposición persigue, al igual que el Reglamento en el que se integra, un objetivo general consistente en asegurar un elevado nivel de protección medioambiental.
72 Como ha señalado el Abogado General en el punto 40 de sus conclusiones, la obligación de los fabricantes, establecida en el artículo 4, apartado 3, del Reglamento n.º 715/2007, de facilitar al comprador del vehículo, en el momento de la compra de este, un documento en el que se indiquen las cifras de emisiones de dióxido de carbono y el consumo de carburante se enmarca en la consecución de dicho objetivo general. En efecto, esta obligación tiene como finalidad, como puede deducirse del considerando 17 de dicho Reglamento, que los clientes y usuarios reciban una información objetiva y precisa sobre el carácter más o menos contaminante de los vehículos en el momento en que adoptan sus decisiones de compra.
82 Por consiguiente, de las disposiciones de la Directiva marco mencionadas en los apartados 78 a 80 de la presente sentencia resulta que esta establece un vínculo directo entre el fabricante de automóviles y el comprador individual de un vehículo de motor que tiene por objeto garantizarle que dicho vehículo cumple la legislación pertinente de la Unión. En particular, dado que el fabricante de un vehículo debe respetar los requisitos que se derivan del artículo 5 del Reglamento n.º 715/2007 al entregar el certificado de conformidad al comprador individual de dicho vehículo para la matriculación y la venta o la puesta en servicio de ese vehículo, el referido certificado permite proteger al comprador frente al incumplimiento, por parte del referido fabricante, de su obligación de comercializar vehículos que sean conformes con la citada disposición.
84 Por consiguiente, la ilicitud de un dispositivo de desactivación con el que esté equipado un vehículo de motor, descubierta tras la homologación de tipo CE de dicho vehículo, puede poner en duda la validez de tal homologación y, por extensión, la del certificado de conformidad que se supone que certifica que ese vehículo, perteneciente a la serie del tipo homologado, cumplía todos los actos reglamentarios en el momento de su fabricación. Teniendo en cuenta la norma que establece el artículo 26, apartado 1, de la Directiva marco, esta ilicitud puede, en particular, crear incertidumbre acerca de la posibilidad de matricular, vender o poner en servicio ese mismo vehículo y, a largo plazo, perjudicar al comprador de un vehículo equipado con un dispositivo de desactivación ilícito.
85 Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede responder a las cuestiones prejudiciales primera y segunda que los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46 de la Directiva marco, en relación con el artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, deben interpretarse en el sentido de que protegen, además de los intereses generales, los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante de este cuando dicho vehículo está equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido de esta última disposición.
89 Así, de estas disposiciones se desprende que el comprador individual de un vehículo de motor goza, frente al fabricante de ese vehículo, del derecho a que dicho vehículo no esté equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del artículo 5, apartado 2, del citado Reglamento.
90 Además, como ya se ha señalado, en esencia, en el apartado 80 de la presente sentencia, corresponde a los Estados miembros, en virtud del artículo 46 de la Directiva marco, determinar las sanciones aplicables en caso de incumplimiento de sus disposiciones. Dichas sanciones deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. Por lo demás, conforme al artículo 13, apartado 1, del Reglamento n.º 715/2007, los Estados miembros deben establecer disposiciones sobre las sanciones aplicables por infracción de lo establecido en ese mismo Reglamento. Esas sanciones deben ser eficaces, proporcionadas y disuasivas.
91 En estas circunstancias, debe hacerse constar que de los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46 de la Directiva marco, en relación con el artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, se desprende que los Estados miembros están obligados a prever que el comprador de un vehículo de motor equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del artículo 5, apartado 2, de dicho Reglamento, goce de un derecho a ser indemnizado por el fabricante de ese vehículo cuando dicho dispositivo ha causado un daño a ese comprador.
92 A falta de disposiciones del Derecho de la Unión que regulen los criterios de obtención de una indemnización por parte de los compradores afectados por la adquisición de tales vehículos, corresponde a cada Estado miembro determinar dichos criterios.
93 Ahora bien, no sería conforme con el principio de efectividad una normativa nacional que hiciese imposible en la práctica o excesivamente difícil la obtención, por parte del comprador de un vehículo de motor, de una indemnización adecuada por los daños que le haya ocasionado el incumplimiento, por el fabricante de tal vehículo, de la prohibición establecida en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007.
94 Con esta salvedad, conviene recordar que los órganos jurisdiccionales nacionales están legitimados para velar por que la protección de los derechos garantizados por el ordenamiento jurídico de la Unión no produzca un enriquecimiento injusto de los beneficiarios (sentencia de 25 de marzo de 2021, Balgarska Narodna Banka, C‑501/18, EU:C:2021:249, apartado 125).
95 En el presente asunto, corresponde al órgano jurisdiccional remitente comprobar si la compensación de la ventaja obtenida por la utilización efectiva del vehículo de que se trata garantiza un resarcimiento adecuado al comprador afectado, siempre que se demuestre que ha sufrido un perjuicio derivado de la instalación en ese vehículo de un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007.
96 En consecuencia, procede responder a las cuestiones prejudiciales quinta y sexta que el Derecho de la Unión debe interpretarse en el sentido de que, a falta de disposiciones de este Derecho en la materia, corresponde al Derecho del Estado miembro de que se trate determinar las normas relativas al resarcimiento del daño efectivamente causado al comprador de un vehículo equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, siempre que el resarcimiento sea adecuado al perjuicio sufrido.
Comentario de la Autora:
No es la primera vez que el Tribunal de Justicia se pronuncia sobre los dispositivos de desactivación de los mecanismos de limitación de emisiones contaminantes de los vehículos diésel exigidos por el Derecho europeo instalados por algunos fabricantes. No obstante, las aportaciones de esta Sentencia, al margen de confirmar su doctrina previa sobre la prohibición de dichos dispositivos, son muy relevantes para los compradores que han sufrido perjuicios por la instalación de dichos dispositivos.
Según la Sentencia las normas europeas objeto de interpretación, centradas en la armonización de los requisitos técnicos aplicables a los vehículos, no solo protegen el interés general (nivel elevado de protección ambiental) sino también el interés particular de los compradores frente a los fabricantes. El Tribunal de justicia establece, además, la obligación de los Estados de prever el derecho de los compradores de estos vehículos que han sufrido un daño a ser indemnizados por el fabricante.
Enlace web: Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, de 21 de marzo de 2023, asunto C‑100/21.
